-SR, 코레일과 달리 영업이익 흑자…통합 역효과 지적도
[SRT(에스알 타임스) 최형호 기자] 한국철도공사(코레일) 전국철도노동조합이 오는 25일 파업을 예고했다. 코레일과 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR과의 통합이 더딘데다 국토교통부가 SRT의 수서발 전라선 운행을 밀어붙여 철도 공공성을 저해하고 있다는 게 주된 이유다.
코레일 노조는 파업의 가장 큰 명분으로 철도 민영화 반대를 꼽는다. 코레일과 SR간 경쟁체제가 고착화돼가고 있는데, 이렇게 가다간 민영화는 불보듯 뻔하다는 게 이들의 주장이다.
업계에선 SR이 지난 2016년 출범한 후 한국 철도산업이 한 단계 발전했다고 평가한다. SR은 다양한 경쟁력을 앞세우며 운임가격, 열차 내 환경과 서비스 등 개선을 위해 팔을 걷었고, 결과적으로 매년 영업손실을 내는 코레일과 달리, 영업이익 면에서도 흑자를 기록하며 '형보다 나은 아우'라는 평가를 받고 있다.
17일 코레일 노조에 따르면 이번 파업의 가장 큰 이유로 '철도 공공성 저해' 명분을 내세웠다. 그 이면엔 철도 민영화 반대가 깔렸다.
코레일 노조는 지난달 성명을 통해 SR의 전라선 운행을 두고 일본 제국주의의 강화도 조약을 빗댄 ‘전라선 조약’이라고 단정했다. 국토부가 SR과 조약을 맺고 수익이 되는 전국 철도 노선 진출을 위한 교두보로 삼으려 한다는 주장이다.
코레일 노조는 "이런 행태는 국토부의 철도 공공성 포기 선언과 마찬가지"라며 "전 노선 중 유일하게 흑자가 나는 고속선, 그것도 알짜노선만 SR이 가져가면 코레일이 운영하는 무궁화호, 새마을호를 비롯해 비수익 노선인 산간벽지 지역노선의 고사는 시간 문제"라고 했다.
또 코레일 노조는 SR과의 경쟁 체제가 코레일이 적자를 내는데, 결정적 역할을 했다고 강조했다.
코레일 노조는 "2016년 SRT 영업운행 시작과 동시에 흑자를 기록하던 코레일은 다음해 바로 적자로 돌아섰고, 급기야 지난해 코로나 팬데믹으로 수요가 급감해 1조2,000억원의 적자를 냈다"며 "막대한 국민세금을 퍼부어 건설한 철도 인프라임에도 SR에게는 수익을 보장하고, 코레일은 적자를 강요하고 있다"고 했다.
실제 코레일은 지난해 1조1,684억원이 영업손실을 기록했다. 반면 SR은 전년보단 줄었지만 233억원의 영업이익을 올리는 등 흑자를 이어가고 있다.
일각에선 노조의 'SR탓 실적 저조' 주장은 한 번 따져볼 필요가 있다고 지적한다.
국내 철도는 1970년대 이후부터 경부고속도로 개통 후 자동차 이용이 활성화되면서 실적 면에서 고전을 면치 못했다. 철도청(현 코레일) 영업이익은 1971년 92억원에서 1999년 -5468억원으로 뚝 떨어졌고 이후에도 적자에 허덕였다. 1993년 정부가 철도 장기 부채 1조5,000억원을 탕감해주는 등 지원·개선책이 추진됐지만, 역시 적자의 늪에서 빠져나오지 못했다. 김대중, 노무현, 이명박 정부 들어 철도 민영화 추진과 철회를 반복한 것도 부채가 늘어난 것에 따른 부담 때문이다.
결과적으로 노조 파업 등으로 민영화 추진은 실패했고, 노무현 정부 때인 2005년 한국철도공사가 출범했다. 출범 이후에도 정부는 7년간 5조5,000억원의 국고을 쏟아부었음에도, 철도공사는 여전히 적자와 부체에 시달렸다.
그러다 박근혜 정부 때 '공정한 경쟁 여건 조성' 근거 등을 들어 SR을 설립했고, 약 5년간 코레일과 SR 체제로 이어지게 됐다.
코레일 노조는 SR 설립 자체가 '특혜'라고 주장했다. 코레일보다 개선된 실적을 내는 것 또한 전라선 뿐만 아니라 GTX-A 등 '알짜 사업권'을 SR에 내줬기 때문이라는 것이다.
코레일 노조 관계자는 "전라선에 투입 가능한 SRT 차량은 1편성이지만, KTX는 최소 8편성의 여유차량이 있다"며 "정부가 나서서 SR에 특혜를 줘야 할 아무런 이유가 없다"고 했다.
그러면서 코레일 노조는 KTX는 최소 8편성 운행을 위해선 '수서행KTX' 조건을 달았다. 수서행KTX가 운행되면 SR보다 양질의 서비스를 제공할 자신이 있다고 강조했다. KTX 종착역을 수서로만 할 수 있다면, 당장이라도 전라선, 경전선, 동해선 지역 600만 국민에게 수서행 고속철도 서비스를 제공할 수 있다고 했다.
또 코레일 노조는 KTX와 SRT를 통합운영하면 장기적으로 좌석 증가 및 열차 운행횟수 증가를 통해 전 고속철도 요금의 10% 인하도 가능하다고 강조했다.
반면 SR의 생각은 다르다. 코레일 노조의 주장과 달리 두 철도회사 간 통합은 오히려 역효과라는 지적이다. 경쟁에 따른 승객 편익이 더욱 크기에 합병은 오히려 철도산업 발전을 저해할 수 있다는 논리다.
SRT 출범 이후, 약 5년간 경쟁 효과로 철도 운임은 낮아졌고, 열차 내 환경은 물론 서비스도 개선됐다. SRT가 자체 경쟁력을 갖추기 위해 부단히 노력한 결과라는 게 SR 측의 설명이다.
출범 당시 SR은 수서~부산 간 SRT 운임을 코레일보다 10% 낮게 책정했고 넓은 좌석, 전 좌석 콘센트 설치, 무선인터넷 용량 확대 등 기존 KTX와 서비스 차별화도 꾀했다. 이에 코레일은 KTX 마일리지 제도를 다시 부활시켰고, 열차에 콘센트와 USB 포트를 또한 설치하며 SRT에 뒤처지지 않으려 대응했다. 그만큼 승객들의 만족도는 더욱 높아졌다.
SR에 따르면 SRT의 할인 적용으로 국민 고속철도 교통비 4,221억원을 절감했다. 이대로 30년 간 SRT가 운행되면 고속철도 교통비 절감 효과는 약 3조7,640억원일 것이라고 추산했다.
또 SR은 SRT가 KTX 대비 16% 높은 시설 사용료를 국가철도공단에 내는 만큼 특혜는 없다는 입장이다. SRT 운송수익 대비 시설사용료 비중이 50%로 KTX 34%, 프랑스 30.6%, 이탈리아 30%, 독일 20%에 비해 세계 최고 수준으로 많은 사용료를 낸다는 것이다. 2017~2020년 기준 시설 사용료는 SRT가 1조1,421억원으로 더 많은 노선을 운행하는 KTX(1조8861억원)와 비교해 큰 차이는 없다.
상황이 이런 가운데 코레일 노조는 철도산업 올바른 방향으로 가고 있다는 평가에는 '귀를 닫은 채' 민영화 반대라는 명분으로 통합을 외치고 있다. 코레일 노조가 이런 철도산업 경쟁을 통해 한단계 더 발전하겠다는 의지보단, '본인들의 밥그릇 지키기'에 더욱 열을 올리고 있다는 비판이 나오는 이유다.
SR은 코레일이 지분 41%를 갖는 대주주인 만큼 코레일이 큰소리를 치면 대응이 쉽지 않은 실정이다. 후임 사장 추천권은 SR의 대주주인 코레일이 갖는다. 실제 이승호 전 SR사장은 코레일과의 통합에 반대해오다 정부 사퇴 요구로 취임 1년 1개월 만에 물러난 바 있다.
권태명 SR 사장은 코레일과 통합 문제에 대해 "철도 운영에 효율적이고, 이용객들의 편익과 안전을 극대화할 수 있는 전범이 만들어지는 쪽으로 정책이 결정됐으면 한다"는 뜻을 밝혔다.
SR 고위 관계자도 "정부 정책에 궤를 같이 할 수밖에 없다"면서도 "통합에 따른 국민이 볼 피해를 최소화하기 위해 최선을 다하고 있다"고 원론적인 말만 되풀이했다.
한편 국토부는 연구용역 절차를 이달쯤 마무리하고 코레일과 SR의 통합 여부를 결정한다는 방침이다.